PO ZRUŠENÝCH TRAMVAJOVÝCH TRATÍCH V PRAZE
Autorem článku je Richard Bílek (1998). Šíření článku povoleno jen při zachování pramene.
Tak jako u železnice, tak i v Praze ani zdaleka není kolejová síť zachovaná v neredukované podobě. Poměrně značné množství historicky existujících tramvajových tratí je pochopitelně i zde zrušeno. Následující článek má usnadnit prohlížení jejich zbytků.
Na rozdíl od železnice se obvykle příliš mnoho stop po tramvajích nedochovalo. V případě tramvajových tratí je pro jejich zrušení obvykle jiný důvod než „nerentabilita“ provozu, obvykle tedy nedochází k jejich opuštění a zanechání osudu. Naopak, rušení tramvajových tratí je obvykle vyvoláno tím, že něčemu překážejí. Po jejich zrušení je proto obvykle jejich původní trasa radikálně změněna, a stopy po nich se proto hledají podstatně obtížněji.
Rušení tramvajových tratí proběhlo v Praze zhruba ve třech vlnách. První z nich proběhla ještě před první světovou válkou, neboť po převzetí všech tratí do režie města v roce 1907 bylo možno odstranit některé zbytečné souběhy tratí, které tu zůstaly jako pozůstatek konkurenčního boje dvou provozovatelů.
Druhá vlna proběhla ve dvacátých letech, kdy při stavebním rozmachu města byly opouštěny některé provozně nevyhovující jednokolejné tratě a nahrazovány jinými, které vedly ve velmi odlišných trasách.
Třetí a poslední vlna proběhla v letech 1969-1980 a byla podstatně ničivější než ostatní dvě dohromady. Radikální přestavba dopravního systému v centru a v jižní části města, budování metra a severojižní magistrály přinesly zásadní změny v kolejovém uspořádání kolejové sítě v centru města. Naštěstí to už bylo naposledy. V období let 1981-1985 sice ještě došlo ke zrušení několika tratí, ale od otevření trasy metra B v roce 1985 nebyla zrušena žádná tramvajová trať bez náhrady - až dodnes. Naštěstí se s něčím takovým nepočítá ani teď, snad jedinou trochu ohroženou oblastí jsou tramvajové trati v oblasti Smíchova.
V následujícím článku jsou postupně popsány zaniklé tramvajové tratě v Praze, které sloužily osobní dopravě a které nebyly nahrazeny. Nejsou zde zahrnuty tratě, které byly nahrazeny přeložkou v blízkosti původní (Podolí, Spořilov, Hloubětín, atd.). Nejsou zde diskutována rušení smyček, (ani blokových, tj. těch, na kterých se tramvaj otáčela objetím bloku domů, např. dodnes existující Harfa). Až na výjimky nejsou zmiňovány manipulační tratě, které nesloužily osobní dopravě, tratě pouze pro nákladní dopravu (Italská ul.), event. tratě ve vozovnách.
Článek se nezmiňuje o pražské koňce, lanovkách, ani o první elektrické tramvaji Františka Křižíka na Letné. Tratě jsou seřazeny chronologicky sestupně podle roku rušení.
1985. Před dvanácti lety, přesněji 4.7. dojezdily tramvaje v centru města v ulici Na příkopě a v Hybernské ulici. Důvodem pro zrušení těchto tratí byly především stavební akce spojené s výstavbou tratě metra B, jakož i výstavba pěší zóny v oblasti Můstku. Rušená trať byla přitom z valné většiny vedena v trase historicky první pražské koňské tramvaje. Začínala na křižovatce ulic Národní a Spálená, tj. u obchodního domu Tesco (dříve Máj), kde existoval úplný kolejový trojúhelník. Odtud pokračovala Národní třídou na Jungmannovo náměstí, dále pak relativně úzkou ulicí 28.října na Můstek, odtud pak ulicí Na příkopě až k Prašné bráně. Zde se větvila jednak do Hybernské, jednak na Náměstí Republiky. Po výstavbě pěší zóny byly koleje likvidovány v celém úseku od Máje (s výjimkou trojúhelníku nepoužívaná ramena ležela v dlažbě ještě několik let, a zrušeny byly cca. v roce 1988), přes Prašnou bránu (likvidace celé křižovatky) až na nám.Republiky (kde zůstala jen trať Revoluční - Na Poříčí). Tramvajové koleje v Hybernské ulici zůstaly ovšem zachovány a byly likvidovány na „etapy“. Nejprve v roce 1987 byla vyasfaltovaná Hybernská ulice. Koleje zůstaly ležet pouze v Opletalově ulici. V roce 1988 byly zlikvidovány i tam, ovšem nadále zůstaly ležet na křižovatce Opletalova-Bolzanova. Teprve na začátku 90.let byly zlikvidovány i tam. Dodnes ovšem leží v polovině křižovatky zbytky kolejí, ty ovšem patří bývalé tramvajové trati Opletalova - Hl.nádraží, a budou popsány tam).
1983. Zhruba 160 metrů dlouhá tramvajová trať Laurová - Radlice byla několik posledních desetiletích raritou - zůstal tam totiž poslední jednokolejný pravidelně pojížděný úsek tramvají v Praze (pochopitelně odhlédneme-li od dosud existující kolejové splítky u Malostranského náměstí, kde ovšem jde o průjezd domem.) Důvodem pro zrušení tramvajové tratě tu byla výstavba komunikace do Jinonic a Stodůlek. Tato stavba se ovšem nerealizovala v původní podobě. Plán „Základního komunikačního systému - ZÁKOS totiž počítal ze stavbou rychlostní komunikace od Laurové, tunelem pod Motorletem a Jinonicemi, a odtud po povrchu k dnešní Bucharově ulici, kde měla přímo přejít v dnes existující Rozvadovskou spojku, a tudíž i v dálnici D5 na Plzeň, Rozvadov a Norimberk (ostré zatáčky na koncích obou zmíněných silnic jsou toho důkazem).
Tramvajový provoz byl proto zastaven zde 1.listopadu 1983. Jedna rarita byla zrušena, druhá ovšem vznikla, na Laurové byl postaven kolejový trojúhelník, kde se tramvaje otáčejí dodnes. Je to jediné místo, kde je tento způsob otáčení používán pravidelně (druhé a poslední existující obratiště tohoto typu na Zvonařce se používá jen při výlukách).
Obratiště bylo postaveno jako provizorní, protože se počítalo s prodloužením komunikace ke Smíchovskému nádraží (kde se měla napojit na zamýšlený Střední dopravní okruh), a tím i k likvidaci původní zástavby. Protože k tomu ale nakonec nedošlo, od počátku 90. let je prosazovaná znovuvýstavba tramvajové trati, v poněkud prodloužené podobě až ke stanici metra Radlická. Stavba má racionální základ - obyvatelé oblasti Laurové rozhodně použijí spíše tramvaje k metru Radlická, nežli ke stanici Anděl - vyhnou se tak zácpě v oblasti Ženských domovů. Nebude omezen ani automobilový provoz - frekvence je tu stejně limitovaná úsekem Laurová - Křížová. Jediným problémem tak jsou pochopitelně peníze - nicméně naděje tu je.
1983. 8. března 1983 dojezdily tramvaje na krátké spojovací trati v ul. Na Florenci, mezi Těšnovem a Nádražím Střed, tj. dnešním Masarykovým n.). Konkrétní důvod pro její zrušení je nejasný. V trase trati neprobíhaly žádné zásadní stavební úpravy - trať byla zřejmě považovaná za nadbytečnou. Zrušena byla jednak křižovatka u nádraží Střed, dále pak část „křižovatky typu Těšnov“. Tato křižovatka totiž byla v té době jako jediná v historii pražských tramvají „úplnou“, tj. dalo se jí pojíždět dvoukolejně v libovolném směru. Tato trať byla také často používaná k odstavování tramvají. (V celé České republice jsou nyní jen dvě křižovatky tohoto typu, obě nové, "starší" na v Praze na Palmovce (je pojížděno celkem pět větví), a druhá je v Olomouci na Náměstí Národních Hrdinů, ta ovšem byla dokončena až v létě 1997, a hlavně tři větve této trati nejsou pojížděny s cestujícími).
Valná většina kolejí je ovšem v ulici Na Florenci zachována dodnes. Jsou již relativně v neutěšeném stavu. V poslední době se objevilo několik návrhů na znovuobnovení této tratě, opět se záměrem ukončit na ní některé tramvajové linky. Je ale nepochybné, že je nutno buď trať postavit znovu, nebo naopak zlikvidovat zbytky, protože současný stav je ostudou města.
1980. Možná nejdiskutovanější zrušenou tratí v Praze byla tramvajová trať ze Škrétovy ulice na Můstek, tj. po Václavském náměstí, kde tramvaje dojezdily 13.prosince 1980. Zrušena byla křižovatka na Muzeem (kromě dodnes pojížděné větve Bělehradská - Vinohradská, křížení s oběma větvemi Severojižní magistrály, křížení s tramvajovou tratí Jindřišská - Vodičkova (kde přitom nebylo kolejové propojení!), a pochopitelně i část křižovatky Můstek. Těleso na Václavském náměstí bylo osázeno zelení, jiné stopy neexistují.
Návrat tramvají na Václavské náměstí je v poslední době velmi diskutovanou otázkou. Návrhy hovoří jednak o novostavbě trati Škrétova - Vodičkova, tzn. v horní polovině Václavského náměstí, jednak o obnově trati na celém náměstí, včetně „přilehlého“ úseku Národní Třída - Náměstí Republiky, tzn. po pěší zóně. První plán má rozhodně větší naději na uskutečnění, nicméně i on by byl problematický. Především by znamenal další zpomalení provozu na Severojižní magistrále, což by se bezpochyby líbilo ekologům, nicméně není-li za tuto silnici náhrada, je omezení provozu na ní naprostou utopií. Není proto příliš reálné očekávat stavbu v dohledné době...
Rok 1980 byl i relativně bohatý na přeložky - v oblasti bývalého sídla Dopravních podniků u Hlávkova Mostu, v oblasti Vychovatelny, i jinde, nicméně vždy došlo k náhradě tratě přeložkou
1979. Jakkoli se tento článek nezabývá manipulačními tratěmi, přesto je nutno udělat výjimku, která se týká manipulační tramvajové tratě Motol - Vypich, provozované od 5.9.1977 do 12.11.1979. Stavba této více než 2 kilometry dlouhé jednokolejné manipulační tratě byla vyvolaná dlouhodobou rekonstrukcí Plzeňské třídy, tím i tramvajové tratě. Vozovna Motol (druhá největší pražská vozovna postavena v roce 1937) tak byla odříznuta od tramvajové sítě. Protože bylo nemožné nahradit její kapacitu vypravováním z jiných, beztak kapacitně přetížených vozoven, bylo rozhodnuto vybudovat sklonově velmi náročnou trať vedenou po levé straně Kukulovy ulice (ve směru na Vypich). Trasa tedy vedla velkým obloukem okolo motolské nemocnice. Provoz s cestujícími zde nebyl. Po rekonstrukci Plzeňské ul. byla trať zrušena, její těleso pak bylo částečně použito při mírném rozšíření Kukulovy ulice v roce 1982.
Do dnešních dnů existuje myšlenka postavit zhruba v této trase regulérní tramvajovou trať, nicméně bez konkrétnějších obrysů. Daleko reálnější je místo toho výstavba tratě Bílá Hora - Řepy, na kterou existuje konkrétní projekt.
1978. 2 října dojezdily tramvaje na nedlouhé trati Veletržní - Bubenská. Tato spojovací trať začínala na severním předmostí Hlávkova mostu (ovšem ještě v době, kdy dnešní mimoúrovňová křižovatka neexistovala), odtud vedla (tj. ve směru z mostu) rovně na křižovatku Bubenská-Veletržní, a odtud doleva, kde se napojila na dodnes existující trať Strossmayerovo n. - Výstaviště. Důvodem pro zastavení provozu byla stoupající frekvence automobilů v Bubenské a Veletržní ulici, jakož i zmíněná výstavba mimoúrovňové křižovatky u DP (dokončena 1980). Po trati nezůstaly v zásadě žádné stopy, ani s jejím obnovením se nepočítá).
1978. Kratičká trať v Resslově ulici mezi Jiraskovým a Karlovým náměstím byla naposledy v provozu 15. května 1978. Zrušena byla z důvodu stoupající dopravy ve směru Jiráskův Most - Ječná ul. - platí pro ni totéž co pro trať v Bubenské ulici: žádné stopy, žádná naděje na obnovu.
1978. Další spojovací trať Hlavní nádraží - Muzeum dojezdila 25. března tohoto roku. Ta vedla od křižovatky u Muzea zhruba Washingtonovou ulicí, odkud se dvakrát lomila do Opletalovy ulice, a odtud byla přivedena na křižovatku s Bolzanovou ulicí. Jednalo se přitom o novou tramvajovou trať - byla totiž postavena v roce 1972, kdy byl zastaven provoz na původní trati vedené v ose nynější severojižní magistrály (v úseku Václavské náměstí - Hybernská). Křižovatka s Bolzanovou ulicí ovšem zůstala i nadále. Úsek ve směru od Gorkého (tj. Senovážného náměstí) byl (a je) ponechán dokonce pod trolejí, a sloužil k odstavování vozů. Nyní je sice využíván jako parkoviště, ale při mimořádných příležitostech (jako třeba odborářská demonstrace v roce 1995) je používán dosud. Použít se ovšem dá jen tak, že tramvaj přijede od Žižkova, zacouvá do Opletalovy, pak musí vyjet jen ve směru do centra, nebo přesně naopak, přijede od centra, zajede do Opletalovy. Pak musí pozadu vyjet zpět a pokračovat na Žižkov.
Kromě toho existuje ještě část „oblouku“ - reálně ovšem přímé tratě kolmé na Bolzanovu ulici. Tento úsek bylo hypoteticky možné projíždět do Hybernské ulice cca. do roku 1985, pak zůstal ještě kolejově spojen se zbytkem v Opletalově ulici, v roce 1991 (!) pak byl upraven tak, že v dlažbě je cca. 10 metrů kolejí „odnikud nikam“
1977. 27. červen 1977 je zapsán černým písmem v historii Žižkova. Zrušena byla toho dne tramvajová trať z Ohrady dolů Koněvovou a Husitskou ulicí, jakož i na ní navazující spojka Bolzanova - Kalininova (dnešní Seifertova). Pro zastavení provozu byly hlavní dva důvody - narůstající automobilový provoz na Žižkově, a zejména přestavba křižovatky Kalininova - Hybernská. Od tohoto okamžiku bylo na Žižkov možno jezdit jen oklikou Kalininovou a Seifertovou ulicí. Trať byla velmi rychle zlikvidovaná, pouze do roku 1982 zůstalo v dlažbě torzo křižovatky Ohrada.
Částečná obnova tratě byla plánovaná v závěru 80. let, při plánech na úplnou přestavbu Žižkova. Stávající zástavba mezi Ohradou a (zhruba) Masarykovým nádražím měla být zcela zlikvidovaná, místo toho měly být v oblasti postaveny zcela nové domy, i jinak vedené komunikace. Počítalo se tak i se stavbou tramvajové trati z Ohrady zhruba na Tachovské náměstí, a odtud zhruba v trase dnešní Cimburkovy ulice na stávající trať Kalininovou (tj. Seifertovou) ulicí. Po událostech roku 1989 ale plány vzaly za své. Místo jednoho extrému - tj. stejných paneláků tak na Žižkově zůstal jiný extrém - chátrající domy z konce minulého století, ve valné většině v otřesném stavu.
1975. 15. ledna přestaly jezdit tramvaje po významné trati z Plynární ulice přes most Barikádníků na Vychovatelnu. Od počátku 70. let se připravovaly plány na výstavbu velkých sídlišť v oblasti Bohnic a Ďáblic. Pochopitelně bylo nutné zajistit kvalitní dopravu. Původní silnice z Vychovatelny na Most Barikádníků by tomu nestačila, proto bylo rozhodnuto tuto ulici podstatně rozšířit a postavit nový most. Původně se počítalo i ze zachováním tramvajové tratě. Vzhledem k vysokým investičním nákladům ale od toho bylo upuštěno, a došlo k rozhodnutí vést v této trase jen automobilovou dopravu.
Úsek Plynární - Vychovatelna změnil v letech 1975-1980 naprosto podobu, takže po původní tramvajové trati (jakož i po smyčce na Vychovatelně) nejsou již žádné stopy. Tramvajové spojení ale nezaniklo v tomto směru úplně, vzhledem k tomu, že tramvajová trať přes Libeň nestačila dopravě, došlo rychle k výstavbě strmé dosud existující tramvajové tratě od (tehdy neexistujícího) holešovického nádraží do Kobylis, Ke Stírce.
1974. Otevření první tratě metra 9. května 1974 znamenalo zánik velmi významné tramvajové tratě z Pankráce do Krče, resp. oblasti Kačerova. 10. května 1974 se tak bez provozu ocitla takřka tři kilometry dlouhá tramvajová trať vedená po Budějovické ulici a ulici Na Pankráci, tj. od křižovatky Na Pankráci - Na Veselí, až po Budějovické náměstí, tj. v prostoru dnešní stanice metra Budějovická. Odtud se přitom ještě dříve rozdvojovala na Kačerov a na Ryšánku (viz rok 1970). Trať přitom nebyla rušena z důvodu stavebních úprav, ale právě a jen z důvodu jejího nahrazení metrem. O tom ostatně svědčí to, že těleso tramvajové tratě je zachováno v celé délce (!) a je používáno k parkování aut. Zanikla pouze smyčka na Budějovickém náměstí, která byla nahrazena parkem, torza kolejí patřící k této smyčce jsou částečně patrné.
Ambiciózní projekt počítá ovšem se znovuobnovením této trasy. Podle návrhu by opět měla vést od křižovatky Na Veselí po původním tělese na Budějovickou nová tramvajová trať, která by z Budějovického náměstí měla využívat i těleso zrušené tratě na Ryšánku, odkud by pak měla vést novostavba ulicemi Na Strži a Jeremenkovou do Podolí (ke stávající trati), odtud pak zcela novým mostem přes Vltavu zhruba do oblasti Zlíchova, kde by se napojila na trať Anděl - Hlubočepy. Realizace by se tento smělý záměr mohl dočkat v prvních letech nového století.
1974. 14. ledna 1974 jezdily (na třináct let) naposledy tramvaje na nedlouhé trati Vozovna Motol - Motol. Tato trať vedena stejně jako stávající úsek Anděl - Vozovna Motol) po Plzeňské ulici byla totiž na svém konci vybavena pouze kolejovým přejezdem. To pochopitelně vedlo k nutnosti vypravovat na linku 9, která jezdila v tomto úseku jen dvousměrné vozy. Jejich počet ale rapidně klesal, takže na linku 9 byla vypravovaná jen každá druhá souprava, („první“ souprava tedy končila na Kotlářce). Tento stav již byl neudržitelný, proto došlo k zastavení provozu. Těleso bylo ovšem ponecháno na místě, bylo jednak použito částečně pří výstavbě manipulační tratě Motol - Vypich (viz), ale hlavně bylo použito při výstavbě nové tramvajové tratě Motol - Řepy, otevřené v roce 1987 - čímž tuto „zrušenou“ trať lze projet tramvají dodnes...
Závěrem k roku 1974 malý kviz:
Období 9. - 10. května bylo pro pražskou dopravu významnou protože:
(g. je správně)
1972. Pokračující výstavba metra a severojižní magistrály si vynutila zastavení provozu v úseku Muzeum - Hybernská, tj. tratě, která byla vedena v trase dnešní magistrály, okolo historické Fantovy budovy Hlavního nádraží. Trať byla ještě na šest let nahrazena tramvajovou tratí v Opletalově ulici, po původní trati pochopitelně nejsou stopy ani náhodou.
Trochu stranou tématu je nutno zdůraznit, že 16.října 1972 dojezdily v Praze trolejbusy.
1971. Tento rok byl poslední, kdy se používala zhruba 160 metrů dlouhá tramvajová trať z křižovatky U plynárny - Záběhlická na smyčku Záběhlice. Vzhledem k její malé délce byl samostatný provoz v zásadě zbytečný.
1970. 19. říjen 1970 znamenal konec hned pro dvě tramvajové tratě v oblasti Pankráce, resp. Krče. Obě dvě vedly z Budějovického náměstí, první z nich Jihlavskou ulicí zhruba do prostoru dnešní stanice metra Kačerov, druhá pak po ulici Antala Staška na Ryšánku, kde končila na křižovatce Antala Staška - Na Strži kolejovým trojúhelníkem.
Zrušení první tratě zapříčila stavba severojižní magistrály v oblasti Kačerova, prostor smyčky byl použit při stavebních pracích. Po celé trati tak dodnes nezůstaly žádné stopy (znovu je třeba zdůraznit, že trať vedla Jihlavskou ulicí, tzn. ne stávající automobilovou spojnicí ul. Budějovickou), jediné zachovalé koleje patří ke smyčce Budějovická, která byla pojížděna ještě čtyři roky..
Druhá trať, opět zrušena spíše z administrativních důvodů má naopak zachováno těleso v celé své délce, a to kupodivu včetně kolejového trojúhelníku na konečné (uprostřed křižovatky). I zde je těleso využíváno k parkování aut. O možnostech obnovení této tratě viz Budějovická ul. (1974).
Nutno ještě dodat, že díky stavbě severojižní magistrále došlo v roce 1970 k postavení přeložky tramvajové trati v oblasti u vozovny Pankrác, novostavba vede okolo pankrácké vozovny vlastně ze tří stran, je používaná dosud.
1969. V tomto roce se vlastně započalo s masovým rušením tratí v centru. V tomto roce zanikl nedlouhý úsek mezi Muzeem a I.P.Pavlova, vedený tehdejší ulicí Vítězného února, tj. dnešní (a dřívější) Mezibranskou. Důvod jednoduchý - Severojižní magistrála.
1966. I když za počátek rušení tratí v centru je nutno považovat rok 1969, přece jen první tramvajová trať kvůli stavbě severojižní magistrály zanikla už v roce 1966, mezi I.P.Pavlova a Dětskou nemocnicí na Karlově (kde byl trojúhelník na obracení). Stalo se tak 1.července 1966, stopy pochopitelně v zásadě veškeré žádné s jedinou výjimkou - je dochován zbytek výhybky s asi 30 metry kolejnice přímo na původním obratišti (trojúhelníku). Nachází se vpravo od magistrály (ve směru od I.P.Pavlova), v blízkosti vchodu do policejního muzea. (Nehynoucí dík patří všem čtenářům kteří na to upozorňovali!)
1960. Lze předpokládat, že každý, kdo čte tento článek se alespoň jednou prošel v centru města Celetnou ulicí. Je přitom těžké uvěřit, že touto úzkou ulicí projížděly také tramvaje, ale přece jen tomu tak bylo! 1.ledna 1960 byl totiž zastaven provoz na trati Prašná brána - Staroměstské náměstí - Právnická fakulta. Zdejší tramvajová trať tedy podcházela Prašnou bránu, jednokolejně vedla Celetnou na Staroměstské náměstí, a odtud vedla Pařížskou ulicí (kde přece jen je provoz tramvají již uvěřitelný) k Právnické fakultě. Důvodem k zastavení provozu byl špatný stav domů v Celetné ulici, které trpěly těžkými otřesy od projíždějících tramvají - ostatně tu nikdy nejezdily vozy typu T.
Zanikla tak poslední trať (ne ovšem jediná!) vedena historickým jádrem Starého města.
Po rozmachu tramvají v 50. letech byla tato trať první tramvajovou trasou zrušenou po II. sv.válce. Ostatně v roce 1959 (po výstavbě tratě Ledárny – Nádraží Braník) měla pražská tramvajová síť historicky největší délku, 159 kilometrů)
1941. Za druhé světové války se při provozování tramvají projevoval rozpor, který na jedné straně požadoval maximální využívání elektrické trakce - jiná paliva byla nutná pro válečné účely. Na druhé straně ovšem bylo nutno použít každý zbytný materiál k jiným účelům. Obětí této praxe se stala tramvajová trať Výstava (dnes Výstaviště) - Královská Obora. Tato relativně málo známá tramvajová trať pocházela z počátku století. Vedla od dnešní smyčky u Výstaviště dvoukolejně dnešní Stromovkou - tehdy Královskou oborou) až ke stejnojmenné vozovně, která se nacházela v těsné blízkosti dosud existující (ale značně zchátralé) Škrétově restauraci. Samotná vozovna byla zrušena v roce 1937 (od roku 1930 byla ovšem v podstatě mimo provoz), později došlo k vybudování dnešní smyčky u Výstaviště. To znamenalo těžkou ránu pro tuto trať, protože ta zůstala v provozu jen v letních měsících, naposledy pak 28. září 1941. Pak byl provoz na zimu opět přerušen, na jaře 1942 pak nebyl obnoven. Koleje ovšem zůstaly na místě a byly teoreticky schopné jízdy až do roku 1944, kdy byly vytrhány, a měly být použity ke stavbě strategické (a nerealizované) jednokolejné tratě Kobylisy - Letňany.
Při pohledu na dnešní smyčku lze trasu popsat zhruba takto: vedla v ose koleje, kterou se tramvaj „vrací“ ze smyčky. Ve smyčce ostatně dodnes existuje relativně dlouhá odstavná kolej. Ta sice byla postavena až v 50. letech, nicméně přesně v trase původní tramvajové tratě. Odtud vedla trať kdysi táhlým obloukem mírně vlevo k vozovně. Těleso je patrné dosud, tvoří ho totiž asfaltová cesta pro pěší, souběžně ze kterou je relativně vysoký zatravněný pás. Prohlídku této trati lze spojit ve Stromovce i s jinými zajímavostmi, např. s legendární Rudolfovou štolou, do níž leží vchod v blízkosti bývalé vozovny.
1938. Vlastně jediným případem, kdy byla nahrazena v Praze tramvajová trať trolejbusovou je tento příklad, kdy 1.prosince 1938 dojezdily tramvaje na Santošku. Tato nedlouhá trať vedla z Radlické ulice dnešní ulicí Ostrovského a Na Santošce a končila u hřbitova (u křižovatky s ulicí Na Václavce), kde byl zřízen kolejový přejezd. Po zrušení tramvají vyjely zde 1.října 1939 trolejbusy k Walterově továrně, dnešnímu Motorletu v Jinonicích. Po tramvajové trati nezůstalo žádné památky, ostatně po trolejbusech toho taky mnoho nezbylo - snad jen torzo sloupu v ulici Ostrovského, cca. před domem č.p. 30.
1938. 1.dubna 1938 dojezdily tramvaje také na pozoruhodné tramvajové trati Lumbeho Zahrada (Brusince) - Kanovnická - Pohořelec. Tato trať z prvního desetiletí tohoto století sice vedla od počátku dnešními Chotkovými sady do prostoru dnešní křižovatky Brusnice (tehdy Lumbeho zahrada), odtud ale vedla doleva úzkou ulicí U Brusnice a Kanovickou (zde vůbec nejužší místo, kudy projížděly v Praze tramvaje, cca. 3,5 metru) na Hradčanské náměstí (tedy na dohled hlavního vstupu do areálu Pražského hradu) a odtud Loretánskou ulicí na Pohořelec, kde nejprve dlouho končila, pak byla prodloužena ve směru Břevnov.
Směrově a sklonově relativně náročný provoz byl pochopitelně na překážku frekventovanějšímu provozu, svou roli pochopitelně hrála i jednokolejnost úseku v Kanovnické ulici. Na druhou stranu hlavním důvodem pro stavbu této tratě byla nutnost dopravního spojení pro obyvatele Hradčan, po zrušení také provoz v této oblasti poměrně utrpěl.
Zejména při sokolských sletech byl provoz udržován jen s obtížemi. Proto byla v roce 1926 postavena nová tramvajová trať Lumbeho Zahrada - Pohořelec, vedoucí Jelení ulicí (která tehdy ovšem vypadala poněkud jinak než dnes). I tato trať byla částečně jednokolejná. V roce 1933 bylo rozhodnuto o zásadní rekonstrukci tramvajových tratí v oblasti. Došlo proto k směrovým a sklonovým úpravám Jelení ulice. Současně s tím byla postavena i nová dvoukolejná trať Lumbeho zahrada - Jelení ul. - Pohořelec, která byla dána do provozu ke dni sletu, 29. května 1938. Při té příležitosti byla (k výše zmiňovanému datu) zrušena původní trať přes Loretánské náměstí, postupem času pak byly zahlazeny i stopy.
1931. Rozvoj Nuslí a Vyšehradu ve 30. letech vyžadoval zásadní řešení dopravního spojení. Do této oblasti směřovala trať Karlovo náměstí - Vyšehrad, která ovšem vedla poněkud mimo oblast hlavního rozvoje. V letech 1929- 1931 proto došlo ke stavbě nové tramvajové trati od Botanické zahrady ulicí Na Slupi a Jaromírovou, která byla otevřena v červnu 1931. K tomuto datu byl také zastaven provoz na původní trati Vyšehradskou ulicí (tedy od křižovatky s dnešní Benátskou) zhruba do oblasti dnešní muzejní Podskalské celnici na Výtoni.
1928. 17. dubna 1928 byl zastaven provoz na spojovací tramvajové trati Mírové náměstí (dnes tedy Náměstí Míru) - Sokolská ul., vedena Anglickou ulicí, včetně úseku Tylovo náměstí - Demínka (dnes křižovatka Anglická - Bělehradská, kavárna Demínka ale je znovuobnovena). Tato trať, která byla součástí bývalé elektrické dráhy města Vinohrad a postavena roku 1896 byla zrušena spíše z důvodů „nadbytečnosti“, neboť postačovala trať vedená z nám.Míru na nám I.P.Pavlova a odtud vlevo k Muzeu. Nešlo zřejmě o příliš promyšlený krok, neboť úsek Tylovo n. - Demínka (včetně úseku Demínka - Škrétova, zrušeného 1921) byl obnoven v roce 1938 a je v provozu dosud.
1927. V oblasti Karlína vedly od roku 1896 souběžně dvě konkurenční tramvajové tratě, jednak původní koňka, ale hlavně pak Křižíkova elektrická dráha Karlín - Vysočany. Ta nemohla využívat pochopitelně trať dnešní Sokolovskou ulicí, ale vedla paralelní (dnešní) Křižíkovou ulicí až do prostoru křižovatky s dnešní Šaldovou ulicí, kde se dvojitým zalomením dostala do osy dnešní Sokolovské ulice.
Od roku 1907 patřily obě trati městu, ale přestože se počítalo se zastavením provozu na jedné z tratí, existovaly obě ještě dalších 20 let. Teprve 18. září 1927 byl zkušebně na dobu jednoho měsíce zastaven provoz Křížíkovou ulicí, a protože se toto řešení vcelku osvědčilo, nebyl již obnoven. Koleje pak byly postupně zlikvidovány do roku 1930. Do dnešních dnů jsou ale na některých domech v Křižíkově ulici patrny zbytky napínacích lan troleje.
1927. 16. června 1927 byl zastaven provoz na nedlouhé tramvajové trati Křížová - Koulka a současně zahájen provoz na nové trati Křížová - Radlice. Původní, necelých 120 metrů dlouhá trať vedena v ose Křížové ulice do blízkosti osady Koulka (tzn. k dnešní křižovatce ulic Křížová a Ke Koulce) ale zůstala na svém místě, a byla manipulačně používaná (byť velmi zřídka) až do roku 1934!
1926. Spojení mezi Malostranským náměstím a Klárovem (tj. dnešní stanicí Malostranská) bylo realizováno velmi zajímavě - dvěma jedokolejnými tratěmi, z nichž každá byla pojížděna jenom v jednom směru. První vedla Letenskou ulicí, a existuje dodnes. Druhá ovšem vedla Tomášskou a Valdštejnskou ulicí, a končila tedy severně nad křižovatkou Klárov. Vzhledem k levostrannému provozu byla pojížděna ve směru Malostranské n. - Klárov.
Důvodem pro zánik této tratě 4.června 1926 bylo především částečné rozšíření ulice Letenské, takže tam byla tramvajová doprava převedena v obou směrech (nejprve při existenci dvou jednokolejných splítek, později, po další úpravě jen jednou splítkou, která existuje do dnešních dnů...)
1925. Už při popisu tratě Celetná - Právnická Fakulta byla jen velmi obtížná představa tratě historickým jádrem města. Což pak teprve tramvajová trať ze Staroměstského náměstí přes Malé Náměstí a Platnéřskou ulici! Celá tato trať (společně s tratí v Celetné ulici, a dále popsanou tratí v Prokopově ulici) tvořila vlastně stavební trať koňky Žižkov - Praha). V popisovaném úseku vedla nejprve z Malého náměstí Linhartskou ul., a byla nejprve částečně jednokolejná, teprve v letech 1911-1913, po úpravách Křížovnického náměstí byla přeložena pouze do Platnéřské ulice v celém předmětném úseku vedena dvoukolejně. Po zrušení byla formálně nahrazena novostavbou tratě Rudolfinum - Právnická fakulta. Hluboko do 30.let zůstaly ovšem zachovány zbytky odstavené koleje přímo před Staroměstskou radnicí!
1921. Krátká trať mezi Museem a kavárnou Demínka (Škrétovou ulicí) byla po válce nepoužívaná, ve špatném stavu a proto byla zrušena. Obnovena byla ovšem v roce 1938 (viz zrušená trať v Anglické ul.)
1913. Pouhé tři roky, v letech 1910-1913 existovala nedlouhá spojovací trať Hrad - Prašný most. I ona patří mezi tratě, kde nebyl zaveden provoz s cestujícími, dráha sloužila jen manipulačnímu provozu a byla dlouhá pouze cca. 110 metrů, a vedla od dnešní tramvajové zastávky u Hradu na křižovatku Prašný most. Pro nepříznivé sklonové poměry byla nahrazena v roce 1913 tratí v ulici U Brusnice. Jde nejspíše o tramvajovou trať používanou v Praze po nejkratší dobu (bez záruky).
1910. Výstavba nové tramvajové tratě Prokopovo nám. - Ohrada v roce 1910 (v roce 1912 prodlouženo k vozovně Žižkov) znamenala opuštění tramvajové tratě v dnešní Prokopově ulici. Trať byla ovšem sjízdná i nadále, používána byla ovšem naprosto výjimečně, zejména o dušičkách, podle některých pramenů až do roku 1927!
1908. Poslední trať našeho přehledu lze zeměpisně popsat stručně - Karlův most.
I když se velmi často traduje, že elektrifikace koňky trvala městu 7 let,
není to tak docela pravda. Elektrizace koňky byla zvládnuta za tři roky, v
letech 1898 až 1901. Jedinou výjimkou byla právě trať přes Karlův most, kde
linka koňky zůstala v provozu až do roku 1905, kdy byl teprve její provoz
ukončen, a kdy byla nahrazena elektrickou tramvají. Městským radním se ovšem
příliš nezamlouvala myšlenka sloupů elektrického vedení, proto byla
zkonstruovaná Františkem Křižíkem pověstná tramvaj se spodním přívodem proudu.
Žel, toto technické řešení zde dlouho nevydrželo a provoz byl zastaven 1.srpna
1908 - důvodem byly hlavně silné otřesy mostu při jízdě tramvají. Linka byla
nahrazena známým autobusem - ten tu ale stejně vydržel jen něco málo přes rok...
Závěrem je vhodné zmínit se o několika současných tramvajových
tratích, které jsou sice fyzicky zachovány, ale nelze je pojíždět pravidelnými
linkami.
Od roku 1985 je bez pravidelného provozu tramvajová trať v Myslíkově ulici -
naposledy byla používána při rekonstrukci Karlova náměstí v roce 1995. Při
reorganizaci tramvajové dopravy v Praze na podzim roku 1998 se velmi dlouho
uvažovalo s obnovením pravidelného provozu, nakonec k tomu nedošlo (silný
automobilový provoz, který nelze vést v této oblasti jinudy)
Od roku 1990 se mělo přestat jezdit v Sokolovské ulici na krátkém úseku mezi Palmovkou a křižovatkou s ul. Na Žertvách. Nakonec se tu provoz udržel ještě rok v podobě linky 8, od té doby byla trať opět používaná při výlukách, ať už jako průjezdná, nebo jako obratiště. Žádná linka zde ovšem nekončila nastálo, až od podzimu 1998 je tu ukončena linka 12, mimo špiček pracovních dnů.
Od redukce provozu v roce 1991 se nejezdí ani spojovací tratí v ulici U Brusnice. I ta je používaná při výlukách, pouze v letech 1994-1995 tu byla (proč“) odkloněna noční linka 57. Obzvláště paradoxní je, že tato trať v roce 1997 byla kompletně rekonstruovaná.
Léta nepoužívaná dvoukolejná trať v Minské ulici je rovněž využívaná pro obracení tramvajových linek, dlouhá léta pro linku 6. 6. I tato trať byla v roce 1994, a poté v roce 1998 při výluce v provozu v obou směrech. Od 1.prosince 1998 tu končí linka 4.
Další spojovací trať na Zámecké ulici je od dubna 1997 poprvé ve své historii (!) pojížděna pravidelnou tramvajovou linkou - byť se jedná „pouze“ o noční tramvaje 53 a 56
Již od roku 1906 (!) je bez pravidelného provozu trať v Šafaříkově ulici na trojúhelník Zvonařka. Tato trať byla formálně zrušena v roce 1986, ale v roce 1993 byla rekonstruována, od té doby je používaná při výlukách, v létě 1994 tu končila zvláštní linka 32.
Příležitostně je jako samostatná trať uváděna jednokolejná spojovací trať vedená ulicí. S tímto názorem nelze souhlasit tak úplně, protože tato jednokolejka (pojížděna také výhradně jednosměrně) je vlastně pozůstatkem velké blokové smyčky v této oblasti postavené v souvislostí ze "sletovou" tratí na Pohořelec roku 1926. Trať je sjízdná formálně dosud, ovšem jinak se vůbec nepoužívá, a je obvykle zablokovaná zaparkovanými auty.
Zatím poslední tratí která se používá manipulačně je úsek Ženské domovy - Plzeňská. Tramvajové tratě v oblasti Radlic mají nelehkou polohu. Plány se tu neustále mění - od prodloužení tramvaje do Radlic, až po likvidaci tratí Plzeňská - Laurová, včetně spojovací trati v ul. Za Ženskými domovy. Důvodem je stále houstnoucí provoz automobilů na Smíchově. Po otevření Strahovského tunelu 2.prosince 1997 bylo rozhodnuto vyloučit kolej ve směru Plzeňská - Ženské domovy (v opačném směru je provoz zachován). Na přetížené křižovatce s ulicí Ostrovského tak mohou automobily stát ve dvou řadách. V opačném směru nešlo tuto kolej vyloučit, díky tomu, že druhá kolej v ulici Za ženskými domovy byla trvale obsazena záložní tramvají, kterou nebylo možno jinde umístit. V roce 1998 došlo k znovuvýstavbě smyčky tramvaje u Nádraží Smíchov. Od té doby by tam měla být ukončena linka 6, stejně jako tam bude možno záložní tramvaj odstavit. Teoreticky bude možné linku 14 do Laurové vést oběma směry ulicí Za ženskými domovy, a trať Ženské domovy - Plzeňská ponechat jako manipulační a přepustit jí automobilům - do doby dokončení tunelu Pod Mrázovkou, tj. cca 2001. V době uzávěrky nebylo ještě jasné, zda se tak stane, nebo nikoliv.
Lze jen doufat, že tento seznam se nebude již rozšiřovat...